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Les chantiers Chaigneau à Lormont vers 1840, avec leur cale de halage
Cale de halage de Bacalan à Bordeaux
Le dock flottant de Pauillac sur la Gironde
Le bassin de radoub des Chantiers de la Gironde à Bordeaux rive droite
Réparation et entretien des navires à Bordeaux - Lormont
Pendant des siècles, à Bordeaux sur la rive gauche du fleuve, mais aussi à Lormont sur la rive droite, la réparation et l’entretien des navires s’effectuaient selon le simple procédé consistant à échouer les bâtiments sur les grèves établies au bord de la Garonne. Déjà, sur une lithographie du port de Bordeaux datée de 1606, un artiste a ainsi représenté un navire échoué sur la berge de la rive gauche dans la portion comprise entre la Porte de la Grave et la Porte Sainte- Croix. Sur un document daté du 29 octobre 1777 établi par Messieurs Joseph Lattus et Pierre Chaigneau, constructeurs de navires bordelais, on relève :  …certifions avoir fait échouer sur le gravié de Lormont le navire « Porsmouth » où on a mis à terre toute son artillerie et son lest, l’avoir chauffé des deux côtés et calfaté dans son entier… »
 
Pontons de carénage
 
Dès le début du XVIIIème siècle, plusieurs emplacements de chantiers de construction de navires furent attribués sur la rive gauche du fleuve par les Jurats de Bordeaux à des maîtres constructeurs préalablement reçus par eux en Jurade. Sur un plan de la ville datée de 1754, on distingue parfaitement ces emplacements matérialisés de chaque côté de la sortie de l’estey de Bègles, les Chantiers du  Roi quant à eux étant situés face à l’hôpital de la Manufacture (de nos jours remplacé par le « château Descas ») Tous les constructeurs attributaires d’un emplacement sur les berges avaient obligation de posséder un ponton ancré sur le fleuve au droit de son chantier. Ce ponton servait à abattre les navires en carène : c'est-à-dire de les coucher sur le flanc pour visiter la carène, partie immergée de la coque du navire. Cette opération dite de carénage permettait alors de nettoyer ou de réparer entièrement la coque du navire notamment en procédant aux opérations fréquemment nécessaires de calfatage.
 
Railways
 
        En 1832, pour faciliter les opérations de carénage des navires, les constructeurs Chaigneau et Bichon implantés à Lormont, équipèrent leurs chantiers du premier railway marin (système Plantevigne) installé sur la Garonne. Il s’agissait d’une plate forme inclinée de 150 m de long sur 14 m de large, garnie d’un chemin de fer établi sur longrines, un berceau sur couettes mues au moyen de rouleaux de fer, un moteur ou cabestan viré à bras d’hommes. Ce railway pouvait hisser en une heure environ, un navire de 600 tonneaux et plus, en le maintenant en position verticale, conservant ainsi à son bord cargaison et lest, y travailler par tous temps, mais on ne pouvait y accueillir de grands bâtiments.
M. Etienne Plantevigne , de Bordeaux , a proposé d'établir au port du Hâvre, un Rail-Way Marin semblable à celui construit à Bordeaux , et dont l'expérience a démontré les avantages , ce qu'il constatait par plusieurs attestations des principales autorités de Bordeaux , d'Ingénieurs distingués et de Capitaines étrangers ; voici en quoi consiste cet appareil.
         On construit une cale et nue avant-cale ayant une pente de 0,04 par mètre. Le point inférieur de l'avant-cale doit être au-dessous de l'eau à une profondeur égale au tirant-d'eau du plus fort navire qui doit être reçu sur le Rail-Way. La solidité des fondations doit être proportionnée au poids maximum que devra supporter le Rail-Way. Sur ce plan incliné est établi un chemin de fer posé sur longrines. Sur le chemin de fer s'adapte un ber, ou chariot, se mouvant sur les rails au moyen de rouleaux en fer.
        Lorsqu'on veut recevoir un navire sur le Rail-Way, on descend le ber au pied de l'avant-cale, on place le navire sur l'avant et l'arrière du ber, et on l'y maintient par des coins-ventrières que l'on fait mouvoir au moyen de poulies de renvoi. Lorsque le navire est ainsi fixé, on fait agir le moteur, cabestan ou machine à vapeur, et le navire monte sur la cale sans secousse, en parcourant environ 2 mètres par minute. Quand il est parvenu à la partie supérieure du Rail-Way, on peut le soulever au moyen de vérins, et alors on détache le chariot qu'on peut employer à haler un autre navire que l'on place alors en avant du précédent.
 
Cales de halages
 
         Jusqu’à ces dernières années, on ne disposait que de trois moyens pour la mise à sec des grands navires, qui doit précéder toute réparation à la coque : les formes de radoub où l’on fait entrer le bâtiment par flottage et où l’on épuise ensuite l’eau à l’aide de pompes puissantes ; les docks flottants, appareils métalliques composés de caissons horizontaux sur lesquels le navire vient se placer pendant qu’ils sont coulés au fond du bassin, et qu’on relève par l’évacuation de l’eau contenues dans les chambres étanches des caissons, enfin les cales en long, sortes de plans inclinés sur lesquels on fait remonter par traction un berceau portant le bâtiment. M. Labat, constructeur à Bordeaux, a repris l’idée déjà ancienne de haler les navires par le travers, disposition qui était déjà employée pour les bateaux de faible tonnage, mais qu’on n’avait pas étendue à la manœuvre des gros bâtiments en raison de la difficulté d’égaliser les efforts de traction sur les nombreuses chaînes qui doivent agir pour remonter ou laisser descendre le berceau, et d’obtenir un mode d’appui entièrement satisfaisant de la charge sur l’ensemble du plan incliné.  
 
            M. Labat a construit trois cales ou slips en travers de son système pour les ports de Bordeaux, de Fou-Tchéou et de Rouen.
 
Docks flottants
 
          Au point de vue destination, il n'existe aucune différence entre un dock flottant et un bassin de radoub. Tous deux sont appelés à recevoir des navires pour les mettre en cale sèche afin de les réparer. Mais, alors que le bassin de radoub est échoué sur le sol à un niveau inférieur à celui des plus basses marées, le dock flottant est une embarcation simplement amarrée en un endroit profond.
         Cette construction est constituée par un plancher, porteur de tins sur lesquels viendront se poser les navires à caréner, et encadré par deux côtés. Mais ce plancher, d'une certaine épaisseur, est divisé intérieurement en chambres étanches (waterballast), que l'on remplit d'eau en ouvrant des vannes pour immerger le dock lorsqu'un navire doit venir s'y échouer. Celui-ci y pénètre comme dans une passe et s'arrête pour y être amarré. A ce moment, à l'aide de puissantes pompes, on refoule l'eau admise dans les chambres et l'ensemble, peu à peu allégé, se soulève jusqu'à ce que le radier soit hors l'eau.
          Lorsque les réparations sont terminées, on immerge à nouveau le dock, et le navire remis automatiquement à l'eau, reprend sa route momentanément interrompue.
         On pourrait se demander si le dock flottant est plus avantageux que le bassin de radoub. La question n'est pas résolue et les ports adoptent l'un ou l'autre appareil, selon leurs convenances. Le dock du port autonome de Bordeaux est amarré à Pauillac, en un endroit profond n'exigeant aucun dragage; c'est là, certainement, le principal argument en faveur de l'adoption du dock flottant.
 
Formes ou bassins de radoub
 
L'établissement d'une forme de radoub qui avait été pourtant prévue dans le projet primitif, fut toutefois controversé par certains notamment de ceux disposant de cales de halage. La non réalisation de ce bassin de radoub aurait constituée une grave insuffisance afin que puisse être assuré dans des conditions satisfaisantes, l'entretien des nombreux navires fréquentant le port. Malgré tout, une décision de l'Administration en autorisa la construction en 1874, de manière que cet ouvrage puisse recevoir les plus grands transatlantiques de l'époque. Les travaux commencèrent en 1876, cette cale de radoub mesurant 157 m de long sur 20 de large communiquait avec le bassin. à flots par une porte mobile appelée aussi bateau porte, A sa partie inférieure ou radier étaient fixés des tains sur lesquels reposait la quille du navire quand il était à sec.  Les bords de la forme comportaient des escaliers en pierre pour assurer les communications. Entre le quai, la banquette et le radier. Après qu'un navire était reçu dans la forme, le bateau porte était remis en place et l'on pompait l’eau en plaçant des accores sur les flancs du navire au fur et à mesure que l’eau descendait et que la forme se vidait.
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